Informace o MHD v Brně
Plány linek a sítě ((odkaz na externí stránky BMHD se otevře v nové kartě)
Přehled linek a jízdní řády (odkaz na externí stránky BMHD se otevře v nové kartě)
Cestovní tarif (odkaz na externí stránky BMHD se otevře v nové kartě)
Přehled současného vozového parku (odkaz na externí stránky BMHD se otevře v nové kartě)
Kompletní přehled všech vozidel DPmB (odkaz na externí stránky BMHD se otevře v nové kartě)
Tramvaje 4MT v Brně – více informací zde
Zvláštní vozidla a retro vozidla DPmB
Historický vývoj tramvajové dopravy v Brně
Městská hromadná doprava je snad nejdůležitější službou, se kterou se denně setkávají nejen obyvatelé Brna, ale též i všichni jeho návštěvníci. Dobře fungující veřejná doprava je vlastně jakousi vizitkou, podle níž si každý, kdo město Brno navštíví, může utvořit první dojem. Málokdo si však při cestě tramvají, trolejbusem či autobusem uvědomí, že městská doprava v Brně funguje již téměř stočtyřicet let.
Vznik přepravních vztahů na území města Brna a požadavek levné veřejné dopravy je samozřejmě nutno hledat v plošném rozvoji aglomerace spojeném s budováním nových továren a celých průmyslových předměstí v průběhu 19. století. Tak se již v roce 1869 v ulicích města objevily vozy koňské tramvaje. Tím se Brno stalo třetím městem v rámci Rakousko – Uherska a prvním městem v českých zemích s tramvajovou dopravou. Tramvajové koleje vedly od brněnského hlavního nádraží jedním směrem do tehdy samostatné obce Královo Pole, na druhou stranu pak do rekreační oblasti Pisárky. Dále vznikly dvě odbočky – po dnešní Husové ulici na Šilingrovo náměstí a po ulici Cejl směrem k Zábrdovicím. Tramvajová doprava však tehdy ještě nebyla příliš využívána a v roce 1875 byl provoz zastaven. K jeho obnovení alespoň na hlavní trati došlo již následující rok, avšak i tento pokus o pět let později definitivně ztroskotal. Potřeba dopravního spojení však byla stále větší. Na trati z Králova Pole do Pisárek byly vyměněny kolejnice, byla vybudována odbočka k nově vzniklému Ústřednímu hřbitovu a v roce 1884 do ulic vyjely tramvajové vozy tažené parními lokomotivami nově založené společnosti Brněnské místní dráhy (B.L.E.G.). Část vlečných vozů pocházela ještě z doby koňky, část byla dodána z vagónky v Grazu. Nejprve to bylo osm uzavřených „zimních“ vozů vyrobených roku 1884 a posléze dalších dvanáct otevřených „letních“ vozů bez oken. Většina parních tramvajových lokomotiv byla dodána z lokomotivky Krauss v Linci. Použití parních lokomotiv umožnilo zavést též přímou dopravu železničních vozů po tramvajové síti z nádraží až do jednotlivých brněnskách továren. Tato aktivita Společnosti brněnských místních drah jistě přispěla k větší rentabilitě celého provozu.
Elektrizace se síť brněnské parní tramvaje dočkala v roce 1900. V následujících letech bylo vybudováno i několik nových tratí. Kromě historicky nejstarší linky z Králova Pole do Pisárek a k Ústřednímu hřbitovu tak tramvje jezdily do Zábrdovic, Komárova, po ulici Křenové a Masné k Jatkám, ulicí Veveří na Konečného náměstí a odtud přes Obilní trh zpět na Joštovu. Tato velká smyčka byla ale brzy zrušena a tramvaj prodloužena do Masarykovy čtvrti a z Konečného náměstí až k ulici Tábor. Málokdo již dnes asi ví, že tramvaj jezdila i třídou kpt. Jaroše směrem k Lužánkám, kde byla konečná s názvem Sadová. V centru Brna vedly tramvajové koleje přes Masarykovu, ale též Kobližnou, Zámečnickou a Dominikánskou na Šilingrovo náměstí, odkud pokračovaly Pekařskou směrem k Mendlovu náměstí.
Ve vagónce Grazer Wagen- und Waggonfabriks bylo objednáno 41 motorových a 12 vlečných tramvajových vozů. Nová Společnost brněnských elektrických pouličních drah (G.B.E.S.) převzala i většinu vlečných vozů parní tramvaje včetně některých vozů pocházejících dokonce z dob koňky. V letech 1903 – 1904 bylo zakoupeno dalších sedm motorových vozů, tentokrát vyrobených brněnskou strojírnou Lederer a Porges v Králově Poli. Vozový park tramvají byl dále rozšířen ještě v roce 1912 nákupem šesti motorových vozů ve vagónce v Grazu a v roce 1915 byly získány další tři tramvajové vozy původně vyrobené vagónkou ve Studénce pro dráhu Vídeň – Bratislava. V roce 1918 tak byly v provozu motorové vozy č. 1 – 48, 50 – 58 a vlečné vozy č. 60 – 100.
Po vzniku Československa bylo započato s výstavbou prodloužení tramvajových tratí do okrajových brněnských předměstí a většina tratí byla postupně zdvojkolejněna. Již v roce 1920 bylo zakoupeno 15 nových motorových vozů, které představují poslední brněnské tramvaje vyrobené v rakouském Grazu, a 10 vlečných vozů z vagónky Studénka. Od druhé poloviny dvacátých let až do počátku padesátých let jsou tramvaje pro Brno objednávány hlavně v místní Královopolské strojírně. V letech 1926 až 1939 bylo dodáno 66 prostorných motorových vozů a celkem 70 vozů vlečných. Z nich bylo posledních dvacet již jednosměrných, s příčnými polstrovanými sedadly. Síť pouliční dráhy byla nadále rozšiřována, takže tramvaje začaly obsluhovat i většinu brněnských předměstí – Řečkovice, Žabovřesky, Horní Heršpice, Juliánov, Židenice a Obřany.
Během II. světové války a především v padesátých letech byly postaveny další tramvajové tratě do těch předměstí, kam tramvaje dosud nejezdily. V roce 1940 to byla Černá Pole, v poválečném období Štefánikova čtvrť, Bystrc, prodloužení tramvaje do Horních Heršpic a odbočka k novému nádraží v Králově Poli. Nelze nevzpomenout ani na elektrifikaci místní dráhy Černovice – Líšeň. Původně železniční trať s parním provozem byla vybudována v roce 1905. V období okupace byla tato dráha napojena na tramvajovou síť a posléze elektrifikována. To dovolilo zahájit provoz tramvají z centra města nejdříve jen ke Stránské skále, kde byla vybudována továrna pro výrobu leteckých motorů, a o něco pozdějí až do Líšně.
Vlivem omezení automobilové dopravy ve válečném období způsobeném nedostatkem pohonných hmot podstané vzrostla frekvence cestujících. Do provozu se tak musely vrátit i nejstarší tramvaje z počátku století, z nichž některé byly upraveny na vlečné vozy bez sedadel, aby bylo dosaženo jejich maximální kapacity. Zakoupeno bylo jen dvanáct nových motorových vozů, z nichž však čtyři byly montovány přímo v dílnách dopravního podniku, protože výrobní kapacity továren byly vytíženy zbrojní výrobou. Při osvobozování města došlo k požáru pisárecké vozovny, v níž bylo několik tramvají zcela zničeno. Vůz č. 74 byl dokonce zasažen leteckou pumou při jednom z náletů. Pro poválečnou obnovu a rozšíření vozového parku tramvají vyrobila Královopolská strojírna již v roce 1946 šest motorových vozů, které, stejně jako vozy předválečné, měly dřevěnou skříň vně obloženou mořenými peřejkami. O rok později bylo dodáno dvacet celokovových vlečných vozů, jejichž karoserie byly nýtované. Od těchto vlečných vozů byly odvozeny elegantní dvouvozové tramvajové soupravy s příčnými polstrovanými sedadly, třemi dálkově ovládanými dveřmi a pevným stanovištěm průvodčího u zadních – nástupních dveří. Královopolská strojírna je dodávala od roku 1950 a vyrobila celkem dvacet pět motorových a třicet vlečných vozů. Bohužel díky zavedenému plánovitě řízenému hospodářství musela být další výroba tramvají v KPS zastavena. Posledních pět motorových vozů tohoto typu si tedy dopravní podnik postavil v roce 1953 sám ve vlastních dílnách. V provozu byly tehdy motorové vozy č. 1 až 146 a vlečné vozy č. 160 až 326.
Jako jediný výrobce tramvají u nás byla určena pražská vagónka Tatra na Smíchově. Ta zakoupila v USA licenci pro výrobu moderních jednosměrných čtyřnápravových tramvají s nepřímým řízením a automatickou regulací proudu při rozjezdu a brzdění. Tramvaje této koncepce vynikají velkým zrychlením a jednoduchým ovládáním prostřednictvím jízdního a brzdového pedálu. V letech 1958 až 1983 tak bylo do Brna dodáno 94 tramvají typu T2, 109 modernějších vozů T3 a 132 kloubových dvoudílných tramvají K2. Zároveň byly postupně zrušeny všechny starší dvounápravové tramvaje. Poslední předválečné dřevěné vozy dojezdily 29. února 1972 a oblíbené „plecháče“ z roku 1950 byly z osobní dopravy vyřazeny jen o dva roky pozdějí.
Zatímco v šedesátých letech byla postavena jen jedna nová tramvajová trať do Králova Pole k Tesle, v následujících dvaceti letech se síť tramvajových tratí dále rozrostla. Do nových sídlišť Lesná, Bohunice, Bystrc, Líšeň a do průmyslové oblasti Modřic byly postaveny tratě rychlodrážního charakteru, zcela oddělené od silničního provozu. V prosinci roku 1994 byl zahájen provoz na zatím nejnovější trati v ulici Renneské. Na toto stavbu navázala rozsáhlá rekonstrukce ulice Nádražní a křižovatky na Nových sadech. Zatím poslední novostavbou tramvajových tratí se stalo prodloužení v sídlišti Líšeň, nejprve v roce 1998 po zastávku Jírova a v koncem roku roku 2004 do stávající úvraťové konečné Líšeň Mifkova.
Po téměř 140 letech své existence stále tvoří síť tramvají základ veřejné dopravy v Brně. Tramvajovou dopravu je tedy i nadále třeba neustále rozvíjet a modernizovat. Jen tak může celý systém MHD úspěšně čelit expanzi individuální dopravy, která postupně ovládá ulice Brna. Ze zkušeností západoevropských zemí víme, že tramvaj není přežitkem minulosti a brzdou automobilismu, že naopak do ulic může vnést systém a řád. Moderní a elegantní tramvajové vozy na odhlučněných, pěkně dlážděných či dokonce zatravněných tratích neodmyslitelně patří jak do moderních sídlišť, tak i do historické zástavby v centru města. Vyžaduje to ovšem nemalé investice a rozumnou tarifní a dotační politiku odpovědných úřadů.
Ing. Tomáš Kocman, TMB