Třínápravový trolejbus Škoda 3Tr1 PLZEŇ,
evid. č. 101 (řada evid. č. 101-106) Elektrické podniky města Plzně
Rok výroby: 1941, Výrobní číslo: 1001
Výrobce mechanické části vozu:
Akciová společnost pro automobilový průmysl, závod Mladá Boleslav
Výrobce el. výzbroje:
Akciová společnost dříve Škodovy závody v Plzni, elektrotechnická továrna Doudlevce
Hmotnost: 10400 kg, Rychlost: 45 km/h
Celková délka: 10550 mm, Šířka: 2500 mm, Výška: 3300 mm
Obsaditelnost (míst k sezení + stání): 28 + 50
Pojezd: třínápravový podvozek, Rozvor: 4400 + 1250 mm, Rozchod: 2040 mm
Brzdy: vzduchokapalinová, ruční, elektrodynamická
Typ trakčních motorů: kompaudní, Škoda Al 104042 BNE, Výkon: 2 x 45 kW
Regulace: odporová s nepřímým řízením
Pro zahájení trolejbusové dopravy v Plzni, k němuž došlo 9. dubna 1941, byly Škodovými závody dodány třínápravové trolejbusy 3Tr1 evid. č. 101 až 106, čtyři vozy typu 3Tr2 byly vyrobeny v roce 1943. Konstrukčně vycházely z předchozího typu 2Tr vyrobeného v roce 1938 v počtu pěti vozů pro Prahu. Třínápravový podvozek měl centrální podélný nosník čtvercového průřezu, po jehož stranách byly připevněny dva trakční motory pohánějící k němu příslušné zadní polonápravy. Jejich pérování bylo provedeno listovými pružinami, přední polonápravy měly tlačné válcové pružiny. Na příčnících podvozku byla uložena karoserie kombinované stavby s dřevěnými sloupky, vyztuženými rámy svařenými z ocelových profilů, do nichž se montovala okna se spouštěcím mechanismem. Z vnější strany byla karoserie ve spodní části oplechována, okenní sloupky, poprsnice a lem střechy byly zhotoveny z ocelových profilů.
Dřevěná střecha z palubek byla kryta impregnovaným plátnem. Na rámu karoserie byla přišroubována dřevěná podlaha z roštem, vnitřní obložení okenních sloupků bylo provedeno dřevěnými lištami, strop pokrývaly lakované dřevovláknité desky. Polstrovaná sedadla potažená koženkou byla uspořádána podélně. V pravé bočnici byly dvoje dvoukřídlé dveře ovládané ze stanoviště řidiče, přední mechanicky, zadní pneumaticky. Oba trakční motory byly trvale spojeny do série, regulace rozjezdu a brzdění byla odporová. Jednotlivé jízdní a brzdové stupně byly spínány elektromagnetickými stykači ovládanými nízkonapěťovým kontrolérem. Součástí kontroléru byl též derivační regulátor, který po vyřazení odporových stupňů plynule zeslaboval proud derivačního vinutí motorů, čímž docházelo ke zvyšování rychlosti v rozsahu 18 až 45 km/hod. Při vyšších rychlostech pak povolování jízdního pedálu způsobilo zvýšení magnetického toku motorů a tím rekuperační brzdění. V případě přejezdu izolovaných úseků pak řidič nemohl jízdní pedál pustit, ale pouze jej povolil tak, aby vůz přestal táhnout.
Výroba třínápravových trolejbusů Škoda skončila v roce 1948 provedení 3Tr3 s novou celokovovou karoserií v počtu 24 vozů. Všechny plzeňské trolejbusy evid. č. 101 až 134 byly postupně vyřazeny do roku 1970, skříň prvního z nich i podstatné součásti elektrické výzbroje se podařilo získat do sbírek Technického muzea již v roce 1971. K dokončení jeho renovaci však dosud bohužel nedošlo.
