Třínápravový trolejbus Tatra 401 PRAHA,
evid. č. 461 Dopravní podnik hlavního města Prahy
Rok výroby: 1958
Výrobce mechanické části vozu: Karosa národní podnik, Vysoké Mýto
Výrobce el. výzbroje: ČKD Praha, oborový podnik, Praha Vysočany
Hmotnost: 11345 kg, Rychlost: 70 km/h
Celková délka: 11950 mm, Šířka: 2495 mm, Výška: 3280 mm
Obsaditelnost (míst k sezení + stání): 26 + 53
Pojezd: třínápravový, Rozvor: 4756 + 1580 mm, Rozchod: 2030 / 2070 mm
Brzdy: tlakovzdušná dvouokruhová, elektrodynamická
Typ trakčních motorů: TM 22/22×4, Výkon: 4 x 35 kW
Regulace: odporová s nepřímým automatickém řízením
Prototyp trolejbusu Tatra 401 byl vyrobený v roce 1958 v národním podniku Karosa Vysoké Mýto. Jeho karoserie postavena podle dokumentace zpracované n. p. Tatra Kopřivnice byla samonosná zhotovená z ocelových profilů. Rošt karoserie byl tvořen vysokými plechovými příčníky nahoře spojenými podélníky. Bočnice zvláště vyztužené v místě dveří a v podokení části měly horní část provedenou z plechových výlisků, tvořících zároveň okenní sloupky. Kostra karoserie a střecha byly vně oplechovány, vnitřní obložení sestávalo z dřevovláknitých desek nebo z desek z umělé hmoty, spáry byly lemovány hliníkovými lištami. Podlaha z impregnované dřevovláknité desky byla kryta gumovým kobercem. Příčná sedadla uspořádaná 2 + 1 měla již laminátové sedáky. Troje dveře byly elektropneumaticky ovládané, střední a zadní čtyřkřídlé, přední trojkřídlé. Pevné nápravy byly odpruženy dvojitými listovými pružinami. Elektrická výzbroj ČKD typu TB55 sestávala z komponentů z větší části upravených z tramvají řady T. Každé ze čtyř zadních kol poháněl jeden příčně uložený trakční motor, doplněný vinutím pro cize buzenou elektrodynamickou brzdu. Všechny motory byly trvale v sérioparalelním spojení s odporovou regulací rozjezdu. Jízdní odpory byly vyřazovány stykači, spínanými mechanicky vačkami řídícího kontroléru poháněného vzduchovým válcem. Tlakový vzduch byl do válce vpouštěn elektropneumatickými ventily ovládanými omezovacím relé v závislosti na hodnotě trakčního proudu a úhlu sešlápnutí jízdního pedálu. Při elektrodynamickém brzdění byly motory cize buzeny proudem z troleje. Chlazení odporů, trakčních motorů a dobíjení baterie bylo řešeno motorgenerátorem, novinkou bylo též zářivkové osvětlení napájené rotačním měničem 24 / 220 V.
Zkušební provoz prototypu probíhal od roku 1959 v Praze, jeho součástí bylo též porovnávání z trolejbusem Škoda 9Tr. V roce 1960 byl vůz Tatra 401 nasazen i do provozu s cestujícími. K sériové výrobě tohoto typu trolejbusu připravované v n.p. AVIA Letňany nakonec nedošlo – mimo jiné i z důvodu změněné politické situace ve vztahu k Číně, která měla být jedním z hlavních odběratelů. Prototyp získal v březnu 1962 hlavní konstruktér n.p. Tatra Vladimír Popelák, který jej věnoval podnikovému muzeu. Odtud trolejbus Tatra 401 o deset let později získalo do sbírek Technické muzeum v Brně a zadalo jeho opravu v DP města Ostravy. Renovaci však byla brzděna nedostatkem mnoha chybějících atypických dílů a nedokončený vůz byl v září 1985 převezen do depozitáře v Líšni.
Foto:
Renovace trolejbusu Tatra T401
