Dvounápravový trolejbus Škoda 9Tr17 BRNO
evid. č. 3076 (řada evid. č. 3055-3106) Dopravní podnik města Brna
Rok výroby: 1971, Výrobní číslo: 4247
Výrobce mechanické části vozu:
Škoda n.p. se sídlem v Plzni, závod Ostrov, Ostrov nad Ohří
Výrobce el. výzbroje:
Škoda n.p. se sídlem v Plzni, elektrotechnický závod Doudlevce, Plzeň
Hmotnost: 8920 kg, Rychlost: 60 km/h
Celková délka: 11000 mm, Šířka: 2500 mm, Výška: 3240 mm
Obsaditelnost (míst k sezení + stání): 28 + 42
Pojezd: dvounápravový, Rozvor: 5400 mm, Rozchod: 1930 / 1820 mm
Brzdy: tlakovzdušná dvouokruhová, ruční, el.dynamická
Typ trakčního motoru: 2 Al 2943 rN, Výkon: 1 x 115 kW
Regulace: odporová, s nepřímým řízením
V letech 1961 až 1981 bylo ve Škodě Ostrov nad Ohří vyrobeno přes 7 000 trolejbusů 9Tr. Mimo tehdejšího Československa byly dodávány především do Sovětského svazu, ale v menším počtu též do Polska, NDR, Bulharska, Norska, Indie či Afghánistánu. Důvodem tohoto úspěchu byla především jednoduchá a spolehlivá konstrukce, ale též dlouhý a problematický vývoj následujících typů. Šlo o klasickou konstrukci trolejbusu se samonosnou karoserií, uloženou na dvou tuhých nápravách prostřednictvím listových pružin.
Kostra karoserie svařená z ocelových profilů tvořící jeden svařovaný celek z roštem. Na boky karoserie byly z vnější strany přinýtovány ocelové plechy, střechu pokrýval pozinkovaný plech. V pravé bočnici byly troje čtyřkřídlové dveře s elektropneumatickým ovládáním, zadní široké, přední a střední užší. Vnitřní obložení stěn a stropu bylo z dřevovláknitých desek Umakart, oblé části střechy byly obloženy plechem. Okenní sloupky byly z obou stran tvořeny vzájemně svařenými ocelovými výlisky. Podlaha z vodovzdorné překližky byla pokryta gumovým rýhovaným kobercem. Sedadla měla trubkovou konstrukci, polstrované sedáky a opěradla vyplněné pěnovým materiálem byla potažena koženkou. Jejich uspořádání bylo převážně příčné 2 + 1, nad předními podběhy a u zadních dveří podélné. Přední tuhá náprava byla kovaná profilu I s oky pro čepy otočně uložených nábojů kol. Zadní nápravu tvořil tuhý most z ocelolitiny, sestávající ze skříně diferenciálu, k němuž byly přišroubovány dvě mostové trouby. Náhon od trakčního motoru byl proveden kardanovým hřídelem. Elektrické řízení bylo nepřímé, poloautomatické. Řídící kontrolér ovládaný jízdním nebo brzdovým pedálem spínal příslušné elektromagnetické stykače, skříň s odporníky byla umístěna na střeše. Nabíhání válce kontroléru bylo omezováno elektromagnetickou práškovou spojkou, jejíž cívkou prochází trakční proud.
Poslední trolejbusy 9Tr z let 1979 až 1981 již měly tyristorovou regulaci rozjezdu a v provozu se udržely až do roku 1997. Po vyřazení byly často prodávány do trolejbusových provozů východní Evropy, kde jezdí dosud.
Foto:
1986 Výjezd Tr9 3076 po renovaci (foto T. Kocman)
Video:
1993 – Provoz trolejbusů 9Tr na lince č. 139 (kamera R. Šiler)
