Dvounápravový trolejbus Škoda 6Tr2 PLZEŇ,
evid. č. 135 Dopravní podniky města Plzně
Rok výroby: 1949, Výrobní číslo: 56
Výrobce mechanické části vozu:
Škodovy závody národní podnik, elektrotechnická továrna Doudlevce
Výrobce el. výzbroje:
Škodovy závody národní podnik, elektrotechnická továrna Doudlevce
Hmotnost: 9500 kg, Rychlost: 45 km/h
Celková délka: 10150 mm, Šířka: 2500 mm, Výška: 3210 mm
Obsaditelnost: (míst k sezení + stání) 21 + 58
Pojezd: dvounápravový, Rozvor: 5000 mm, Rozchod: 2000 mm
Brzdy: vzduchokapalinová, ruční, elektrodynamická
Typ trakčního motoru: Al 2644 sN, Výkon: 1 x 96 kW
Regulace: odporová, s nepřímým automatickým řízením
Trolejbusovou dopravu v Brně zahajovalo dne 30. července 1949 patnáct trolejbusů Škoda 6Tr1. Na rozdíl od předchozích typů šlo o dvounápravové vozy s celokovovou samonosnou karoserií svařenou z ocelových profilů a vně oplechovanou. Přední náprava tvořená dvěma výkyvnými polonápravami byla odpružena válcovými péry, zadní tuhá hnací náprava měla listové pružiny. K roštu karoserie byla šroubována dřevěná podlaha, obložení bočnic a stropu bylo provedeno dřevovláknitými deskami, okna byla z vnitřní strany lemována dřevěnými lištami. Polstrovaná sedadla potažená kůží měla kostru z trubkové konstrukce a byla uspořádána příčně 2 + 1. Pouze nad předními koly byly podélné lavice. V pravé bočnici byly troje elektropneumaticky ovládané dveře. U zadních čtyřkřídlých nástupních dveří bylo pevné stanoviště průvodčího, střední a přední dvoukřídlé dveře byly určeny pro výstup. Trakční motor umístěný pod podlahou před zadní nápravou poháněl mechanicky přes rozdělovací převodovku kompresor a nabíjecí dynamo Scintilla. Rozjezdové a brzdové odpory byly umístěny v rámech pod vozem. Trakční obvody byly spínány třemi hlavními jízdními a dvěma brzdovými elektromagnetickými stykači, odporové a shuntovací stupně byly vyřazovány palci vysokonapěťového válce kontroléru, jehož chod byl ovládán pneumaticky. Jízdní a brzdový pedál ovládal mechanicky pouze řídící válec, který prostřednictvím 12 V obvodů sestávajících z regulačních odporů, části vinutí řídícího relé a dělicího relé ovlivňoval elektromagnetické západky, které mechanicky působily na rohatku a v závislosti na velikosti trakčního proudu dovolovaly postupné natáčení vysokonapěťového válce kontroléru. Při výjezdu z vozovny musel řidič přepnout paketový vypínač “automatika rozjezdu” a při trvale zařazeném pátém odporovém stupni jet pouze s pomocí spínání hlavních jízdních stykačů do doby, než se podařilo načerpat dostatečný tlak vzduchu.
Všechny brněnské trolejbusy 6Tr byly vyřazeny v letech 1964 až 1966, poslední vůz tohoto typu dodaný v roce 1950 do Plzně dostal při generální opravě výzbroj typu 8Tr a v roce 1971 byl předán do sbírek technického muzea v Brně. Za použití mnoha dílů z tehdy existujících vraků brněnských vozů byl zrenovován do původního stavu, nejdříve jako neprovozní exponát v částečném řezu a posléze v letech 1998 až 2000 byl v dílně střední údržby vozovny Komín zkompletován a zprovozněn.
